АСМ

Центр сертификации
и разрешительной документации с 1997 г.

  • +7 9999-7-9999-4

    многоканальнй номер

  • WhatsApp и Viber

    бесплатная консультация

  •  Skype

     ежедневно
    с 24 часа в сутки

Грузооборот контейнеров в России демонстрирует рецессию

Объемы перевалки контейнеров через морские порты России постепенно восстанавливаются после падения 2014-2016 годов и по итогам 2019 года практически вышли на докризисный уровень – около 5,3 млн TEU.

Однако в прошедшем году по сравнению с 2018 годом отмечалось замедление роста контейнерооборота, а мощности отечественных контейнерных терминалов по-прежнему работают с низкой загрузкой. В такой ситуации существенного расширения мощностей ждать не стоит. Ряд заявленных проектов строительства новых терминалов отложены на неопределенный срок или заморожены. Эксперты считают вероятным их возобновление лишь при условии значительного роста рынка, а таких перспектив пока не просматривается.

На этом фоне наблюдается обострение конкуренции между контейнерными терминалами, перераспределение грузопотоков на те из них, которые наиболее выгодно расположены с точки зрения транспортной логистики, при сокращении перевалки на других терминалах вплоть до нуля.

В то же время восстановлению объемов контейнерооборота в России способствуют такие факторы, как общий рост контейнеризации грузопотоков, переключение грузовой базы на перевозку по железной дороге. По оценке ПАО «ТрансКонтейнер», доля контейнеризуемых грузов, перевозимых по сети РЖД, выросла с 6,6% в 2017-м до 7,2% в 2018 году и продолжает расти.

В январе-сентябре 2019-го порты Балтийского и Дальневосточного бассейнов нарастили перевалку контейнеров на 6,8%, Каспийского – на 25,7%. Порты Азово-Черноморского бассейна сократили объемы перевалки на 2,5%, Арктического – на 2%. По итогам 9 месяцев 50% контейнерооборота пришлось на порты Балтийского бассейна, 33% – Дальневосточного, 14% – Азово-Черноморского.

По объемам контейнерооборота в 2019 году лидировал холдинг Global Ports (GP), на долю которого по итогам января-июля, по данным Infranews, приходилось 27% совокупного объема перевалки, при этом GP единственный из холдингов снизил перевалку контейнеров на 2,2%. В том числе нарастили перевалку контейнеров «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) – на 4,2%, «Петролеспорт» (ПЛП) – на 23,9%, сократили перевалку контейнеров «Восточная стивидорная компания» (ВСК) – на 4,8%, «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ) – на 22%, терминал «Моби Дик» – на 82%.

Совокупный контейнерооборот UCL Holding за указанный период вырос на 6,6%, доля холдинга в структуре контейнерооборота РФ составила 15,5%. В том числе увеличили перевалку контейнеров «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) и «Морской порт Санкт-Петербург» (МПСП) – на 6,6% и 7% соответственно.

Контейнерооборот холдинга НМТП вырос на 5,6%, доля в совокупном объеме достигла 13%. В том числе увеличили объемы ПАО «НМТП» – на 1,3%, Балтийская стивидорная компания» (БСК) – на 43%, сократил объемы «Новорослесэкспорт» (НЛЭ) – на 17,2%.

Контейнерооборот группы FESCO (ПАО «Владивостокский морской торговый порт», ВМТП) вырос на 17,1% (11% российского контейнерооборота). ООО «НУТЭП», входящее в ГК «Дело», за отчетный период увеличило перевалку контейнеров на 2,4%.

Для контейнерной перевалки в настоящее время характерна низкая загрузка мощностей (порядка 50-55% в 2018 году), что особенно ярко проявляется в пределах Балтийского бассейна (около 45%) и Большого порта Санкт-Петербург. В условиях значительного количества операторов это приводит к усилению конкуренции между терминалами, повышению ими качества предоставляемых услуг, расширению сервисных опций. А для того чтобы свободные мощности не простаивали, они частично используются для перевалки других грузов: например, на терминалах УЛКТ и ВСК организована перевалка угля.

Для того, чтобы свободные мощности не простаивали, они частично используются для перевалки других грузов: например, на терминалах УЛКТ и ВСК организована перевалка угля.

Несмотря на профицит контейнерных мощностей, у многих терминалов есть планы по их расширению. Так, у Global Ports есть проект по увеличению мощностей терминалов ПЛП на 400 тыс. TEU, до 1,4 млн TEU, и УЛКТ – с 440 тыс. TEU до 2,4 млн TEU (ранее компания озвучивала еще более грандиозные планы – до 2,8-3 млн TEU). UCL Holding заявлял о намерении увеличить мощность КТСП с 1 млн до 1,2 млн TEU и расширить мощность контейнерного сервиса в МПСП.

«Бронка»

По итогам 2019 года терминал предполагал выйти на объем перевалки около 280 тыс. TEU. При этом планы «Бронки» по увеличению мощности – до 1,9 млн TEU, главным образом за счет закупки нового оборудования.

Совокупные планы терминалов предполагают рост мощностей по перевалке контейнеров на Балтике практически вдвое – с 4,9 млн до 10 млн TEU. Но, как отмечает директор направления логистики и аналитики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, эти планы уже сейчас следует рассматривать с поправкой на реалистичность реализации.

«Следует понимать, что ни у одного из терминалов Балтики, кроме разве что БСК и КТСП, сегодня нет планов по расширению с привязкой к годам. Планы UCL Holding по строительству маленького терминала на старых причалах порта пока тоже не до конца ясны – эта программа еще не утверждена холдингом. В целом тенденция такова, что большинство контейнерных терминалов заморозило или вообще похоронило все программы развития», – говорит А.Головизнин.

По мнению эксперта, в условиях растущей конкуренции на Балтике есть риск выбытия каких-то мощностей.

«Например, остается неясной судьба УЛКТ – давно ведется поиск покупателя на терминал, активно ищутся способы перепрофилирования. К вопросу расширения УЛКТ Global Ports может вернуться только в случае сверхъестественного роста рынка и только когда в перспективе забрезжит реальный дефицит мощностей», – считает представитель «Морстройтехнологии». Также, по его словам, сократить мощности, возможно, даже до нуля, могут и какие-то терминалы порта Санкт-Петербург в том числе в рамках оптимизации Global Ports. Кроме того, можно предположить, что контейнерный поток будет перераспределяться на терминалы, расположенные более выгодно с точки зрения транспортной логистики.

Планы по расширению мощностей ранее озвучили и операторы контейнерных терминалов Дальневосточного бассейна. К примеру, ВМТП заявлял о намерении увеличить мощности с 600 тыс. TEU до 1-1,5 млн TEU к 2022 году, ВСК – с 650 тыс. TEU до 2-2,2 млн TEU к 2030 году. Но эти планы также корректируются.

В Азово-Черноморском бассейне программу реконструкции и расширения осуществляет терминал «НУТЭП», лидирующий в регионе по объемам перевалки контейнерных грузов. В начале сентября 2019 года на контейнерном терминале был введен в эксплуатацию глубоководный причал, способный принимать океанские контейнеровозы до 10 тыс. TEU, в результате чего пропускная способность терминала увеличилась вдвое – до 700 тыс. TEU.

«В Азово-Черноморском бассейне по объему спроса и предложения наблюдается более или менее равновесие, перспектив роста мощностей также не просматривается. Введенный терминал «НУТЭП», скорее, увеличивает возможность по размеру принимаемых судов. НМТП пока не определился со своими планами по контейнерам. Строительство контейнерного терминала в сухогрузном районе морского порта Тамань в настоящее время также представляется маловероятным», – считает А.Головизнин.

По оценкам экспертов ООО «Морстройтехнология», в обозримом будущем темпы роста контейнерооборота российских портов останутся на уровне 4-5% (основными причинами станут замедление роста ВВП, импорта и потребительского спроса). При сохранении этих темпов роста и доли рынка Балтийского бассейна достижение уровня загрузки действующих терминалов на 80% произойдет к 2028-2029 годам, а уровень загрузки на 80% мощностей терминалов с учетом планов развития будет достигнут только к 2048 году.