Работать нельзя отдыхать?!

В июле 2019 года Государственная дума приняла в третьем чтении законопроект о внесении поправок в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП), ужесточающих санкции за нарушение режима труда и отдыха водителей и выпуск транспорта на линию без тахографа. Предполагается, что данные изменения вступят в силу с 1 ноября 2019 года.

При этом пока не понятно, станет ли данная норма очередным неработающим «улучшением», или ее принятие все-таки заставит всю автотранспортную отрасль перестроиться и в корне поменять подход к работе и отдыху водителей большегрузного транспорта? В связи с этим возникает еще один вопрос: к чему в этой ситуации стоит готовиться перевозчикам, грузовладельцам и потребителям конечной продукции?

Напомню, что с недавних пор для контроля за соблюдением режимов труда и отдыха грузовые и пассажирские перевозчики обязаны устанавливать на своих транспортных средствах (ТС) тахографы. Требования к этим устройствам изложены в приказе Минтранса от 13.02.2013 № 36, а порядок оснащения различных типов ТС - в приказе от 21.08.2013 № 273. Документом от 20.08.2004 № 15 утверждено Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей.

Казалось бы, вся нормативная база имеется, и перевозчики обязаны соблюдать предписанные нормы. Однако, по данным статистики, в 2018 году по вине водителей грузовиков в России произошло 10,9 тыс. аварий. В общей статистике дорожно-транспортных происшествий (ДТП) это лишь 0,1%. Официальных данных ГИБДД о том, сколько из этих аварий связаны с тем, что водитель заснул за рулем, не имеется. По неофициальным исследованиям, в России хоть раз за рулем засыпал каждый третий водитель. Всего в дорожных инцидентах пострадало 1700 человек.

Как известно, КоАП предусматривает ответственность водителя за нарушение режима труда и отдыха. За это предусмотрен штраф от 1000 до 3000 рублей. Изменения, предложенные Минтрансом, усиливают финансовую ответственность водителей до 5000 рублей. Еще одно новшенство - введение ответственности должностных лиц и юридических лиц за выявленные нарушения. Это означает, что работодателю водителя-нарушителя грозит штраф: от 7-10 тыс. рублей должностному лицу, 20-50 тыс. - юридическому или ИП.

Инициаторы изменений в закон считают, что предложенные санкции заставят работодателей пересмотреть режим труда и отдыха своих водителей и жестче контролировать его исполнение. При этом, стремясь получить сверхприбыль, они перестанут вынуждать шоферов перерабатывать. Новые нормы времени управления транспортным средством и времени отдыха закрепят в соответствующем разделе Правил дорожного движения (ПДД).

Будет прописано, что водитель грузовика массой 3,5 тонны и выше обязан находиться за рулем в движении не более 9 часов в сутки; отдыхать каждые 4,5 часа, делая перерыв по 45 минут либо два перерыва по 15 и 30 минут соответственно; отдыхать от управления грузовиком минимум 11 часов в сутки. При необходимости, но не чаще двух раз в неделю он может ехать 10 часов подряд; но не сможет в течение недели находиться за рулем больше 56 часов; в течение двух недель - больше 90 часов.

Для примера рассмотрим типичную перевозку по маршруту Санкт-Петербург - Москва и обратно. Практика показывает, что даже с учетом ввода в эксплуатацию всех скоростных платных участков автодороги М-11, соединяющей две столицы, грузовик не может совершить поездку в оба конца за одну рабочую смену - 9 часов.

По новым правилам после истечения этого срока непрерывного движения водитель будет обязан остановиться для отдыха, а его автомобиль в течение 11 часов не сможет сдвинуться ни на метр, даже в пределах территории стоянки. Тахограф зафиксирует малейшее перемещение. Когда прибор «обнулит» время отдыха, начнется новый отсчет разрешенного периода движения.

Из этого следует, что при условии соблюдения предлагаемых норм труда и отдыха перевозчик сможет доставить груз, например в Москву, только на следующий день. Уточню, что время выгрузки и оформления документов на складе получателя не считается временем отдыха. Соответственно, и на обратном пути водитель обязан соблюдать те же требования по режиму движения. В итоге, как показывают расчеты, доставка груза между Санкт-Петербургом и Москвой вместе с обратной дорогой может занять 5 дней - то есть рабочую неделю.

Сейчас средняя продолжительность «типового» рейса - 3 дня, а за неделю автомашина делает 2 рейса, потом 1-1,5 суток отдыха и опять в рейс. Условная норма на месяц – 8-9 таких рейсов. Для водителя-профессионала это нормальный режим работы на плече Санкт-Петербург - Москва. Прекрасно ориентируясь в дорожной ситуации, зная свои возможности и маршруты движения с «подводными камнями», он планирует свой график с разумными периодами вождения и отдыха. Это не значит, что водитель работает безостановочно и на износ. При этом после введения шаблона режима труда и отдыха (РТиО) согласно ПДД количество перевозимого груза одной автомашиной упадет более чем в 2 раза. Из-за этого уже вскоре рынок столкнется с проблемой серьезной нехватки грузового транспорта. Очевидно, что в такой ситуации изменятся и тарифы на перевозку грузов. Если этого не произойдет, ввиду отрицательной рентабельности работа автопредприятия станет просто невозможной и убыточной.

По мнению экспертов, изменения коснутся не только перевозчиков. Грузовладельцам придется пересмотреть свои алгоритмы работы и возможные сроки поставок. Вероятное изменение тарифов коснется также и конечного потребителя продукции - розничного покупателя. Ведь расходы на перевозку, как правило, включают в стоимость конечного продукта.

Большинство перевозчиков знает о грядущих изменениях. Однако многие, как водится на Руси, уповают на традиционное «авось». На вопрос, как они планируют доставлять груз, отвечают - время покажет. Оно действительно покажет и расставит все по местам, но, с нашей точки зрения, чтобы избежать неожиданностей и непредвиденных потерь, перевозчикам и грузовладельцам уже сейчас нужно не только предусмотреть возможные последствия от нововведений, но и постараться заранее минимизировать их негативные последствия.

Мы, конечно, хотим, чтобы наши дороги стали безопасными и безаварийными, чтобы товары своевременно и без задержек доставлялись на предприятия и в магазины. При этом пока остается открытым вопрос: каким образом и какой ценой после 1 ноября перевозчикам, владельцам и получателям груза удастся достичь нужного баланса интересов. Остается лишь надеяться, что время покажет, где в названии статьи следует поставить запятую.