АСМ

Центр сертификации
и разрешительной документации с 1997 г.

  • +7 9999-7-9999-4

    многоканальнй номер

  • WhatsApp и Viber

    бесплатная консультация

  •  Skype

     ежедневно
    с 24 часа в сутки

Предварительное информирование на море: реалии, сложности, перспективы

По прошествии почти пяти месяцев с момента введения с 1 июля сего года обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых водным транспортом, как мне представляется, пришла пора подвести первые итоги практического применения данной нормы

Напомню, что она реализуется в соответствии с решением Коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) от 10.04.2018 № 51. Данным документом определен порядок обязательного представления таможенным органам предварительной информации (ПИ) о товарах, ввозимых на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС) водным транспортом, а также о лицах, которые обязаны или вправе представлять такую информацию. В документе установлен состав и сроки представления ПИ, включая случаи, когда она может не представляться.

За непредставление или несвоевременное представление сведений (информации) в неполном объеме или в искаженном виде предусмотрена административная ответственность в соответствии со статьей 19.7 Кодекса об административном правонарушении (КоАП РФ).

Сразу отмечу, что после вступления в силу решения № 51 в морских перевозках «черный понедельник» в том объеме, как его предрекали многие участники данного рынка, не случился. При этом два первых дня действия новых правил показали наличие технической и технологической недоработки у некоторых коммерческих программных продуктов, которыми пользовались морские перевозчики.

Участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД), решившие самостоятельно подавать свою расширенную часть ПИ, также поначалу испытывали некоторые проблемы с информированностью относительно порядка и правил заполнения отдельных полей в формах, которые следовало в электронном виде направлять в таможенные органы.

Ради справедливости здесь надо сказать слова благодарности в адрес ФТС России, которая на первых порах реализации данной нормы решила не привлекать морских перевозчиков к делам об административных правонарушениях (АП) за неподачу ПИ в электронном виде.

При этом в ответ на запросы со стороны перевозчиков должностные лица службы безотлагательно в круглосуточном режиме оказывали техническую поддержку и практическую помощь, давали конкретные разъяснения по заполнению тех или иных полей. Кроме того, они оперативно готовили и выкладывали в свободный доступ соответствующие инструкции, облегчавшие жизнь пользователей. Сказанное может подтвердить ответственный представитель перевозчика FILI SHIPPING CO, который подавал в ФТС России документы под уникальным идентификационным номером (УИН) RU/010719/000000001 на судно German.

По данным ФТС России, начиная с 1 июля 2019 года, когда подача ПИ стала обязательной, к середине ноября по всей стране зарегистрировано более 14 300 УИН по предварительной информации, представленной перевозчиками. Если на данный момент со стороны перевозчиков норма, закрепленная в пункте 5 решения Коллегии ЕЭК № 51, в общем и целом исполняется, то с представлением предварительной информации, как того требует пункт 6, дела обстоят далеко не так оптимистично.

Далее постараюсь разобраться и выскажу свое мнение, в чем причина и почему бизнес пока не стремится подавать таможенному органу в качестве предварительной информации сведения о товаре в том объеме, которые у него есть. В данном случае речь пойдет о внешней подсистеме Комплекса программных средств (КПС) «Портал Морской порт». Доступ к ней осуществляется через информационные ресурсы ФТС России.

Там указано, что сейчас пользователям доступна версия 3.1 с дополнением 1 от 11.09.2019. Также сообщается, что КПС «предназначен для документального оформления транспортных средств и товаров, перемещаемых водными судами через таможенную границу ЕАЭС, на основе электронного документооборота». Далее обозначу, что внешнеторговый бизнес конкретно ждет от использования портала «Морской порт». На сегодня четко вырисовываются три основные позиции.
1. Принятие таможенными органами формализованных решений в электронном виде.

Как показывает практика, одним из основных препятствий в деле перевода таможенных процедур на «цифру» является наличие не утративших до сих пор свою силу многочисленных постановлений Правительства РФ, приказов и распоряжений ФТС России. Отмечу, что они писались и принимались под «бумажные» технологии, исходя из действовавших на тот момент положений Таможенного кодекса Таможенного союза (ТК ТС), прежней редакции Закона о таможенном регулировании в РФ, а также решений Комиссии Таможенного союза. Как известно, тогда и в помине не было КПС «Портал Морской порт».

Здесь следует признать, что нынешнее сохранение юридической силы за существующим массивом ведомственных документов, которые давно фактически устарели и объективно стали «правовым хламом», сегодня дезориентирует не только таможню и внешнеэкономический бизнес, но и государственные контролирующие органы, отвечающие за формирование в России стратегии и тактики в сфере организации и ведения таможенного дела и ВЭД.

2. Сокращение сроков предъявления товаров для проведения контроля органами Россельхознадзора (РСХН) и Росприроднадзора (РПН).

Согласно действующему законодательству оба упомянутых госоргана сегодня могут завизировать свои решения в отношении контролируемых товаров исключительно путем проставления соответствующего штампа на бумажном документе, так называемой мокрой печатью. Наличие этой нормы фактически сводит на нет все попытки организовать реальный электронный документооборот, например, в том же Большом порту Санкт-Петербурга.

3. Минимизация времени нахождения грузов в порту, что возможно только при условии решения вопросов, обозначенных в двух первых пунктах.

Исходя из существующих реалий, решение данного вопроса во многом сдерживается отсутствием у младшего состава должностных лиц таможенных органов заинтересованности в принятии соответствующих решений в электронном виде. До сих пор бытует устаревшее мнение, что в случае выявления «косяка» без бумажки потом от претензий участников ВЭД и вышестоящего начальства никак не отобьешься.

При этом следует признать, что сложившаяся на данный момент в целом реально порочная практика продолжает порождать коррупцию в рядах таможенных органов. Она также оборачивается практически полным отсутствием у руководства таможенных органов идей и инициатив в вопросах поиска реальных путей перехода на цифровые решения имеющихся проблем.
Подводя итоги сказанному, приходится с сожалением констатировать тот факт, что, несмотря на наличие законодательно закрепленной возможности направлять в контролирующие органы тот или иной вид документа в электронном виде, участники ВЭД сегодня вынуждены в основном обходиться и оперировать его бумажным вариантом.

По мнению экспертов, следующим практическим этапом внедрения портала для участников ВЭД должно стать появление у них возможности для сокращения сроков предъявления товара таможенному органу. На взгляд прогрессивного околотаможенного бизнеса, этого можно достичь за счет принятия в формализованном виде решения по применению той или иной формы контроля.
При этом оно одновременно должно становиться доступным для перевозчика, оператора морского терминала, а также заинтересованного лица в случае, если это лицо подало свою расширенную предварительную информацию. В данном случае проведение досмотра и осмотра товара может начаться незамедлительно после прибытия, то есть контейнер, минуя накопительные стоки, сразу отправляется на досмотровую площадку, автомобильные весы или размещается в непосредственной близости от инспекционно-досмотрового комплекса (ИДК) для оперативного подвоза груза.

На наш взгляд, применение портала как инструмента для получения решений от государственных органов позволит значительно сократить время обработки грузов на этапе прибытия. По предварительным оценкам, имеющийся временной резерв составляет минимум 12 часов. Кроме того, за счет сокращения количества дополнительных перемещений контейнера по порту возможно сокращение ставки за погрузо-разгрузочные работы.

Сейчас на терминалах каждый контейнер в среднем перемещается 6-8 раз. За счет использования портала стивидор может получить достаточный объем информации, что позволит ему планировать размещение контейнера на терминале таким образом, чтобы количество перемещений было минимальным. На практике это означает, что у стивидора появилась реальная возможность не ставить контейнер в стоки, откуда его потом будет проблематично извлекать, либо специально формировать отдельный сток на партию, прибывшую по одному коносаменту. Речь идет о случаях, когда стивидор, например, видит, что в отношении данного груза подана предварительная декларация, при этом сам груз не подлежит никаким видам государственного контроля.

Уточню, что работа по усовершенствованию портала продолжается. На сегодня в нем уже реализована возможность по оформлению погрузочных поручений на убытие. Теперь поручение на отгрузку экспортного груза можно отправить через портал на таможенный пост. При этом данные из портала переносятся в автоматизированную подсистему контроля за вывозом товаров с таможенной территории Евразийского экономического союза, что значительно сокращает сроки обработки судна при убытии.

К сожалению, в связи с несовершенством действующего налогового законодательства полностью уйти от «бумаги» не получается.Так, пункт 18 статьи 165 Налогового кодекса (НК) РФ говорит о том, что «перечень сведений, форматы и порядок их передачи в электронной форме федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области таможенного дела, в федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный по контролю и надзору в области налогов и сборов, в целях проверки налоговыми органами обоснованности применения налоговой ставки 0 процентов и налоговых вычетов, в том числе по ввезенным товарам, утверждаются совместно федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным по контролю и надзору в области налогов и сборов, и федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области таможенного дела». Однако данный порядок до сих пор не утвержден.

В то же время, как показывает практика, при подаче расширенной ПИ участники ВЭД сталкиваются с рядом сложностей. Например, по действующим правилам ПИ можно подать только после того, как ФТС России зарегистрирует ПИ, полученную от перевозчика. Это ограничение оборачивается для участника ВЭД дополнительными издержками в виде необходимости организации работы в круглосуточном режиме.

Необходимость ночных дежурств связана с тем, что перевозчики подают свою окончательную предварительную информацию не позднее чем за 6 часов до прибытия судна. На деле это значит, что в случае прибытия судна, например, к 9:00 завтрашнего дня перевозчик, который несет административную ответственность за представляемую таможенному органу информацию, будет ждать до последнего момента и подаст свою предварительную информацию сегодня вечером.

Участник ВЭД узнает о прибытии судна через сайт самого перевозчика либо с сайта стивидора. С недавних пор некоторые из них размещают на своих сайтах информацию о планах обработки судов. В итоге участник ВЭД/таможенный представитель/экспедитор вынужден круглосуточно сидеть на рабочем месте и ждать, когда УИН ПИ перевозчика появится в разделе «табло рейсов» в «Личном кабинете». Отсутствие этого номера не позволит ФТС России связать расширенную ПИ декларанта с уже имеющейся у ведомства ПИ на данный товар.

Кроме того, до сих пор не решен вопрос о том, что делать с несколькими ПИ, поданными в отношении одной товарной партии. Такое тоже может случиться, так как крупные импортеры часто распределяют ввозимые товары между несколькими таможенными представителями и экспедиторами. В данном случае накладки возникают, когда копии документов на одну и ту же партию отправляются разным поставщикам услуг. Поэтому не понятно, какую информацию таможенный орган примет во внимание.

Проблемы у декларантов также возникают из-за отсутствия порядка использования предварительной информации в зависимости от целей ее представления. Напомню, что решение Коллегии ЕЭК от 28.11.2018 № 191 «О структуре и формате предварительной информации о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза водным транспортом» содержит «Перечень целей представления предварительной информации о товарах, ввозимых водным транспортом». Всего в нем приведено 15 целей.

Как показала практика подач ПИ на Балтийской таможне, у ее должностных лиц пока нет четкого понимания того, как коды целей представления предварительной информации, указанные в ПИ от заинтересованного лица, влияют на информацию, которая отображается у должностных лиц в «Портале Морской порт». В идеале, для разрешения сложившейся коллизии наднациональное таможенное законодательство нужно дополнить документом, который четко скажет инспектору, что ему делать в том или ином случае.

Напоследок, как бы парадоксально это ни звучало, хочется сказать, что для внедрения расширенного предварительного информирования к порталу необходимо подключить систему управления рисками. При этом необходимо автоматизировать сам процесс выявления объектов контроля. Его следует осуществлять без привлечения должностных лиц, но с обязательным участием всех государственных контролирующих органов. Только в этом случае ФТС России сможет убедить участников ВЭД в необходимости и целесообразности представлять сведения о грузе в расширенном объеме.