АСМ

Центр сертификации
и разрешительной документации с 1997 г.

  • +7 9999-7-9999-4

    многоканальный номер

  • WhatsApp и Viber

    бесплатная консультация

  •  Skype

     ежедневно
    с 24 часа в сутки

Невыездные фуры. Запрет на поездки в ЕС и санкции обрушили тарифы на внутреннем рынке

Невыездные фуры. Запрет на поездки в ЕС и санкции обрушили тарифы на внутреннем рынке - Обзор прессы

С этой недели европейские таможни перестали пропускать грузовые машины с российскими номерами. Польские, литовские и финские перевозчики поднимают цены, а на внутрироссийских маршрутах из-за дефицита грузов ставки упали уже чуть ли не вдвое.

Коллапс на западных границах России и Белоруссии начался почти одновременно со спецоперацией на Украине. К общему бардаку с оформлением на европейских погранпереходах и проверкой грузов на предмет поиска санкционных товаров в марте добавились украинские манифестанты, которые мешали проезду машин с российскими и белорусскими номерами.

Согласно собранной транспортной группой "Траско" (более 400 автопоездов в парке) информации, еще на прошлой неделе польская таможня пропустила лишь 45% грузовиков, которые способна была обслужить. В Литву проехало только 60% от действующей пропускной способности страны. Именно на этом направлении на погранпереходе Шальчининкай наблюдались самые большие простои машин — до семи дней. Так что, положа руку на сердце, запрет на въезд машин с российскими номерами не стал чем-то особенно новым на общем фоне и так близкого к коллапсу рынка автоперевозок.

По большому счету, основной удар по некогда большому и могучему бизнесу экспортно-импортных автоперевозок российских компаний был нанесен в 2014 году. Тогда, из-за продуктового эмбарго с одной стороны и санкций с другой, объем перевозок на европейском направлении резко упал. Сейчас автомобильные перевозчики будто повторяют слова, написанные в 2014–2015 годах: "Объемы заказов упали, чем платить за лизинг — неизвестно, будем переориентироваться на внутренний рынок, хотя там нас никто не ждет".

Именно резкое падение объема заказов — основная причина драматичного сокращения тарифов на внутренних перевозках, рассказывает "Фонтанке" Лев Стариковский, директор бизнес-направления "Грузы", ГК "Монополия" (около 1000 грузовиков в парке, выручка около 20 млрд рублей). "Больше всего пострадал грузопоток из Москвы, там сейчас дефицит заказов. Сейчас мы видим спад стоимости тарифов практически в два раза".

По его словам, крупные российские грузоперевозчики, которые возили только по России, свои объемы не потеряют. Но вынуждены будут конкурировать с российскими международными компаниями за заказы, стоимость которых начала снижаться. Вместе с тем российские международные перевозчики будут искать новые возможности и решения и перестраивать свои логистические цепочки, минуя недружественные страны. Скорей всего, они переориентируются на маршруты стран Азии, Ближнего Востока, стран СНГ и на внутрироссийский рынок, полагает Лев Стариковский.

Глава отраслевого НП "Грузавтотранс" Владимир Матягин полагает, что на всю Россию на западноевропейских направлениях работали не более тысячи машин — большая часть из них зарегистрированы в Петербурге. Они обслуживали сохранившийся с 2014 года узкий сегмент перевозок в Скандинавские страны, и небольшая часть ездила в Эстонию. Что же касается литовского и польского направления, там машин с российскими номерами практически не было уже много лет, рассказывает Владимир Матягин.

По его словам, те номенклатуры, которые сейчас из-за санкций не пропускают европейские таможни, переориентируются на доставку через Турцию. Это дольше, но других вариантов особенно и нет. К примеру, Владимир Хлутков, директор по развитию бизнеса в странах АТР ПАО "Трансконтейнер", 12 апреля рассказал, что его компания запускает новый мультимодальный сервис "через порт Новороссийска в Турцию с дистрибуцией грузов по её территории и для дальнейшего трансшипмента". А группа "Траско" объявила, что запускает пилотный проект прямой сборной линии из Турции на РФ с транзитом через Грузию.

Однако позитива в голосах руководителей транспортных компаний расслышать почти невозможно. Возможности полноценно заменить работой внутри страны потери от европейских заказов никто не видит. "Если говорить про рынок в целом — я не вижу таких перспектив. Это приведет к еще большему падению цен на внутренние перевозки. А учитывая, что так или иначе покупательская способность падает, реализация товаров — тоже, и в какой-то степени сократится и внутренний товарооборот", — полагает глава холдинга "Совтрансавто" Владимир Тян.

Его компания на прибалтийском и финском направлениях оперировала примерно 100 грузовиками — в масштабах всего бизнеса (более 700 автопоездов) это не так много. "Но дело не в том, сколько, а в том, по каким ставкам мы работаем. Вопрос в рентабельности перевозок — неважно, по каким направлениям. Если эти машины встанут или начнут работать в операционный минус — то для чего тогда такой бизнес?" — сетует Владимир Тян.

На этом фоне особенно вызывающе выглядит повышение ставок фрахта со стороны польских, немецких и литовских перевозчиков. Речь идет минимум о 30%-ной надбавке, рассказывают участники рынка. В некоторых случаях наблюдается даже кратный рост. Российские автовладельцы в целом понимают, почему так происходит — растут риски, плюс простои на границе, порой в неделю, все равно кто-то должен оплачивать. Однако мысль о том, что все же дополнительная прибыль европейских коллег как-то должна более равномерно распределяться по рынку, не оставляет.

"Мы вышли в Минтранс с предложением ввести не зеркальные меры — просто взять и запретить въезд к нам иностранных грузовиков, — а все же пускать к нам, но обязать их разгружаться на приграничных таможенных терминалах. Тут их забирали бы наши перевозчики, и хотя бы в какой-то мере их потери были бы компенсированы", — рассказывает Владимир Матягин.

Все новости

X
00:60